分享经济，这应该算是这些年的新词汇。虽然关注互联网行业十多年，不过骨子里排斥这些新名词，就和学术圈的一些术语一样，这些词汇看着时髦，但有时候只会徒增烦恼。比起用这些时髦词汇，还不如直接用经济规律更实在。
虽然这些年互联网行业把共享经济吹得神乎其神，但这其实并不是一个新事物。图书馆是图书的资源复用，分时度假是对度假酒店的分时复用，巴菲特投资的NetJets是对私人飞机的分时复用，互联网约租车只不过是依托互联网平台，将这种共享切分的更细更智能。
从Uber开始，出租车之外的互联网约租车就成了炙手可热的新产业。
撇开打破垄断之类，从经济学角度，这个行业为何有价值？关键是资源的复用。
一辆汽车，耗费了大量钢铁、石油等材质造了出来，但并非所有汽车都能物尽其用。对于那些偶尔开车的车主，拥有一辆汽车三五年，可能行驶公里数不过三四万公里。即使车主支付了车款，但从资源角度，显然依然是一种浪费。
互联网约租车的出现，则是让一辆车可以分享被许多人使用，资源得到了复用，由此避免了一辆车到报废可能都只有四五万公里里程的巨大浪费——虽然传统以月租和天租为模式的租车公司也一定程度可以实现这点，但远不如互联网约租车来得彻底。
细看互联网约租车的模式，大体可以分为两类分享模式。
一类是拼车模式下的分享里程，包括嘀嗒拼车和滴滴顺风车等。在拼车模式下，车主本身就要前往这个目的地顺便将搭乘者带一程，并收取相应的补贴。这个模式下不仅车辆共享了，而且行驶过程中的油费开支也共享了。从城市管理者角度，拼车无疑是最佳分享模式，因为其在不增加城市路网行驶汽车的数量，却可以提高路网的载客人数。
当然，拼车模式下相对低廉的收费和有限的接单次数，使得车主能够获得的金钱收益相对有限，尤其是中国交通管理部门尚无引入类似美国某些高速那样针对多人搭乘汽车专用车道的优惠，拼车模式暂时是小众的模式。
另一类，则是眼下主流的专车分享车辆模式。在这个模式下，汽车驾驶者本身并无驾车出行的需求，只是为付费搭乘者服务，这个模式虽然可以让汽车被多人分享复用，但油费则是为搭乘者支出，也正因此这样的模式在提供了载客运能的前提下，也增加了城市路网形式的汽车数量。
当然专车 共享经济，这个模式下仔细区分，似乎可以分为B2C和C2C两类。C2C，就是Uber起家滴滴随后的模式，理论上私家车主用自己的车辆为搭乘者服务；另一类则是B2C，也就是此次要登陆新三板的神州专车的模式，使用租赁而来的专用车辆和雇佣专业驾驶员提供服务。
在后面将要分析的财务模式上，两者的确略有差别，但是在多人共享汽车资源，提高单一汽车的使用资源问题上，无论是B2C还是C2C模式，其实并无区别，说是共享经济，显然都没错。
重要的不是B和C，而是闲余与否
当然，专车的B2C和C2C模式之所以会引发如此大的争议，甚至出现有质疑神州专车不算共享模式，其实背后是闲余共享的问题。
当一辆专车在服务的时候，涉及到三块成本：汽车的折旧成本，可以按照汽车购置价格÷预期形式公里数计算而出；驾驶员时间成本；行驶燃油费。
无论是B2C还是C2C模式，燃油费显然都是逃不掉的。但是在折旧成本和驾驶员时间成本上，却会不一样。
如果你有本职工作，买了车主要是用于上下班代步，下班后每天开一两个小时专车作为副业，那么你不会去考虑汽车相应里程的折旧成本，只要开专车收入剔除燃油成本后让你感觉每小时收入满意，你就会继续开专车——这意味着在这样兼职模式下，使用自家闲余私家车开专车的司机可以接受比考虑汽车折旧成本的专业专车服务更低的每公里报酬，比专职司机更具成本优势。
在初期，从Uber到滴滴，的确有不少这样的司机，那时候这样的模式，的确散发着其独特的魅力。
