北京交通大学学者研究分析报告称：网约车并非城市公众交通的补充，不仅只是为公众提供“个性化服务”
近日共享经济交通，北、上、广、深等城市交通主管部门陆续出台的对于网约车的地方管理办法，从内容上看，各地“新政”对于网约车管理普遍倾向“严苛”，交通管理部门也多认为，网约车应该只是城市公众交通的“补充”，为公众提供“个性化服务”。
对此，来自于北京交通大学系统科学与工程研究院，致力于研究城市公共利用大数据研究城市交通问题专家组——闫学东教授课题组日前发布报告称，网约车运营属于“互联网+共享经济+共享交通”模式，而以滴滴专车、快车为代表的网约车“互联网+共享经济+共享交通”的模式绝非是城市公众交通的补充，而是“未来城市交通发展的必由之路”。
课题组通过研究北京轨道交通（地铁）日均客流量与滴滴的日订单量变化发现，北京地铁出行人群出现明显增长的时候，滴滴的订单也会同步增加；地铁出行量减少，滴滴订单也趋向于下降。另一方面，地铁日均客流量与北京道路日均行程速度呈强负相关关系，也就是说，当地铁城市总体出行需求量增加时，道路运行速度也会因此变得缓慢。
数据显示，2015年期间滴滴专车、快车订单大幅上升，而北京2015年市域总平均行程速度是26.97公里每小时，平均行程速度保持“平稳震荡”，可见“滴滴专车、快车与北京市道路拥堵状况并无直接关系”。报告显示，到2016年，北京市域总平均行程速度为25.81公里每小时，同比略有下滑，造成这一现象的原因在于北京整体出行需求的明显增加。
来自于北京地铁公司的公开数据也显示，2015年，北京地铁的日均客流为772.82万人次，但到2016年7月，北京地铁公司15条线日均客流864.14万人次，最高峰值甚至突破1050万，也就是说每日仅通过北京15条轨道交通出行的用户，对比2015年就上涨了近百万人。
对于许多用户来说，地铁+网约车或是地铁+公交+网约车已经成为其出行途中的固定组合。“现在很少有人能够从家到工作地点一站直达，大家都是坐几站地铁或公交到离目的地最近的站点，下来后再坐网约车，因此大家出行乘坐的交通工具也从原来的’单行线‘变成了’组合拳’。”
课题研究员闫学东认为，网约车已经与地铁、公交一样，成为了城市交通的重要组成部分，其作用也“不仅仅在于为用户提供个性化服务，还包括地铁沿线上下班日常接驳，护送城市末端用户安全回家等，是许多用户在出行时的必备经常、也是甚至必须的选择。”
课题组研究发现，网约车“互联网+共享经济+共享交通”核心运营模式有“四大特性”，正好可以帮助解决城市公众交通难题，弥补现有体系中的不足。
其一，通过以经济规律为杠杆，“互联网+共享经济”模式决定了公众会根据可接受价格自主选择出行方式，能够充分发挥市场经济效益；
其二，通过以信息对称为核心，供给匹配需求，精准匹配乘客与车主行程，可大大降低空驶率和空驶里程，有利于减少无效尾气排放；
其三，通过以大数据为手段，实现运营过程的全监控共享经济交通，有利于监督保障服务质量；
其四，通过以共享交通为模式，通过盘活私家车运力资源存量，以私家车存量换取出租车增量有利于政府控制私家车数量增长率，有利于多人合乘一车、一车服务多乘的共享交通模式。
一方面是用户出行需求的不断增长，另一方面有限的城市空间与道路资源难以满足未来人们出行需求。“如何有效提高公共交通服务水平和能力？如何利用现代信息技术提高交通运行效率？如何发挥网约车公共交通服务效能？这些问题都考验着学者与城市管理者的智慧。”返回搜狐，查看更多
